随着航运业脱碳进程的加速，船用燃料油将成为航运成本的关键组成部分。船舶经纪公司intermodal在其最新周报中指出，继2022年6月在汉堡举行的第三届航运脱碳论坛之后，业界围绕这一议题的讨论重新活跃起来。为了达到国际商定的减排水平，航运业必须对其碳排放途径进行根本性改变。同时，利益相关方还需实施有效的解决方案，要兼顾成本效益和可操作性。成本通常对航运决策起重要作用，因此需要解决运营和市场两方面的因素。
intermodal研究分析师chara georgousi女士表示，采用具有经济性且可持续的燃料解决方案来替代化石燃料是一个复杂的过程，目前缺乏有针对性的政策，如可再生燃料授权和碳税。燃料价格是影响行业发展的一个决定因素，当前燃料占船舶运营成本约47%，为符合国际海事组织的监管规定，这一比例将大幅增加。因此，为了继续使用更廉价的化石燃料，许多船只安装了脱硫塔。intermodal的数据显示，2022年，全球船队中有4.26%安装了脱硫塔。据dnv称，这一数字相当于4845艘船舶，其中大多数船舶装有开环式脱硫塔，有3296艘改装了脱硫塔，1549艘是新建船舶。
georgousi女士表示，就船型而言，安装脱硫塔的大多数是散货船（1659艘），其次是集装箱船（1121艘）和化学品/油轮（573艘）。就替代燃料而言，目前lng似乎是远洋运输中唯一在短期内具有商业可行性的绿色燃料。2022年，全球船队中共有0.74%的运力可使用lng燃料，即有817艘使用lng燃料的船舶在运营，另有手持订单743艘。其中大多数是油轮（39艘在运营、35艘订单）、集装箱船（36艘在运营、169艘订单）和散货船（13艘在运营、49艘订单）。
尽管使用lng燃料的船舶排放量较低，但从长远来看，仍无法满足国际海事组织的规定，只能作为一种过渡燃料。当前只有56艘船可使用甲醇燃料，氨燃料船更加稀少，其中6艘是油轮。
港口基础设施目前正在开发中，鹿特丹港的vopak码头和瑞典的哥德堡港都在积极建设新燃料供应链，旨在成为北欧主要的甲醇燃料加注中心；而奥斯陆的yara码头将建成全球第一个氨燃料加注中心。
此外，船东仍对短期内使用生物燃料持怀疑态度，因为在缺乏完善的供应链和基础设施的情况下，燃料转换需要成本，而新燃料本身的成本也将上升10%。在一个不明确的框架下，如何在利益相关方之间分配增加的成本是一个问题。根据intermodal的数据，目前有8艘油轮、9艘散货船和10艘集装箱船可使用生物燃料。
从技术角度来看，为船舶配备脱硫塔或转换发动机是一个成本高昂且耗时的过程。例如，要使用lng燃料，船舶需要配备2～3倍大的燃油箱。目前氨燃料或氢燃料发动机仍处于测试和开发阶段，船厂需要更多时间来满足各种安全需求，以及解决其他与燃料有关的技术问题。
关于电动船舶的发展，目前全球只有118套岸电设施，另有47个项目计划运行（根据dnv的数据），其中大多数在北欧。在总计466艘运营的电池动力船中，有50%为混合动力，只有23%是纯电动。此外，全球有188艘新船订单将使用电池动力。
来源：nikos roussanoglou, hellenic shipping news worldwide