根据船舶数据公司vesselsvalue为shippingwatch的数据，
在未来五年，将有1048艘集装箱船下水，相当于现有船队的14.6%。
船舶经纪公司braemar表示，这远超过疫情前十年水平，当时平均每个季度有38艘船投入使用。
因此，集装箱运输市场预计将在未来几年遭受船舶运力过剩的影响。
今明两年下水船舶最多，将有超800艘集装箱船交付，运力相当于590万teu。
马士基集团对这一情况表示担忧，马士基或多或少主动放弃了世界上最大的承运人的地位，
让给竞争对手地中海航运公司，专注于用能够使用绿色燃料航行的新船取代旧船。
马士基ceo vincent clerc 5月8日表示：“我们更担心运力过剩的原因是，我们无法控制这种情况。其他船公司等待大量新船，而不是我们。”
疫情期间，美国和北欧的货物消费强劲增长。
同时，封控和劳动力短缺造成了全球港口的广泛拥堵。
随后，运价飙升至前所未有的高度，为大型班轮公司带来了历史性的收益。
然而，在过去的六个月里，在通货膨胀、高利率和过剩库存等因素导致需求崩溃之后，事态发展发生了变化。
德路里的全球集装箱运价指数显示，自2021年9月达到峰值以来，运价已经下降了80%以上。
虽然马士基对新造船的浪潮感到担忧，但赫伯罗特似乎更加平静。赫伯罗特ceo rolf habben jansen表示：
“当你观察新船下水（对市场造成的影响），2024年和2025年比2023年要大，因为绝大多数的船在今年下半年才下水。”
与此同时，很多船舶即将退役并被拆毁。
当运力短缺处于高峰期时，船公司基本上不将船舶交给拆船厂。
一些观察家现在预计许多老旧集装箱船将在新船交付的同时退役。
braemar公司最近评估说，在2023年和2024年可能有400艘集装箱船将被拆毁。
在对集装箱运输市场第一季度发展的分析中，braemar还表示，船公司已经开始对新造船订单表现出更多的不情愿。